Her på hjemmesiden har men kunnet følge Havhingstens ophold og bevægelser på den norske kyst fra Lindenes til Egersund, medens der blev ventet på bør, dvs. en brugbar sejlvind til havoverfarten mellem Norge og Orkney. Man har desuden kunnet følge nogle af de taktiske overvejelser i forbindelse med dette og forsøget på at sejle skibet i en fordelagtig udgangsposition (Egersund) i forhold til vejprognoserne. I princippet er der tale om den samme klassiske fremgangsmåde i forbindelse med havsejlads som kendes fra såvel vikingetiden som hele sejlskibstiden og som vi kan kalde ”disciplinen at vente på bør”. For den sags skyld også anvendt af nutidens havsejlere. Selv her vil det ikke være særligt effektivt at krydse sig op mod en frisk vestenvind hele vejen fra f.eks. Norge til Orkney. Det tager lang tid da man ikke kan regne med at kunne ligge så højt til vind og sø som hjemme på ”trekantbanen”. Alt i alt slides der også unødvendigt på båd og mandskab. Flere har alligevel spurgt mig. Hvorfor sejler de ikke bare ud og venter på chancen?
Disciplinen at vente på bør er imidlertid helt central for forståelsen af langskibe som Skuldelev 2 (og dermed Havhingsten) og deres håndtering og muligheder som et brugbart værktøj til at kunne overføre en stor krigsbesætning over store havstrækninger. I videre perspektiv det samme når det gælder 1000-tallets operationer med større og mindre langskibsflåder i f.eks. i Nordsøen. Her blev farvandet mellem den jyske halvø og England i øvrigt kaldt ”Danskerhavet”.
Af større flådeoperationer kan der f.eks. nævnes Knud d. Stores overrumplende aktion mod Norge i 1028 og her har vi en samtidig øjenvidneberetning fremført af Toaren Skjald. Det er en stor flåde der udgår fra Limfjorden. Lidt af et storslået skuespil. ”Jeg så det og syn er bedre end sagn” siger han og senere ”og kulsorte skuder i hardseiling suste frem over Hådyrets hav ud for Lista (Hådyret = hjorten dvs. et fjeld 15 km øst for Egersund). ”Inne på havna sør i Eigersund var hele søen full av skip”. Vi befinder os altså ved Egersund netop hvor Havhingsten i løbet af uge 29 ventede på bør. Senere nævner Toaren Skjald, at ”Svange havdyr hastigt i vinden bar lange sider forbi Stem” (stemhesten = et fjeld ved Hustavik mellem Romsdalen og Nordmøre). Flåden når helt frem til Nidelv ved det nuværende Trondheim. Det er gået stærkt og de der har været med Havhingsten fra Roskilde til Bragoya forstår hvad han taler om.
Senere har vi Harald Hårderådes storstilede flådeangreb på England i 1066 med 300 langskibe og forsyningsfartøjer, hvor af de fleste var overført fra Norge via Shetland, Orkney og Skotland og som et direkte svar på Vilhelm Erobrerens sejr ved Hastings, Svend Estridsens danske flådeaktion i 1069 med hen ved 240 langskibe rettet mod York-området og Danelagen i et forsøg på at drive Vilhelm ud af England.
I det følgende en kort gennemgang af de vigtigste problemstillinger omkring det at vente på bør og i denne forbindelse langskibet som værktøj.
Først tilbage til Skuldelev 2 langskibets egen tid og her sejladserne i Nordsøen. Norske flådeaktioner ser ud til at have udgået fra Midt- og Sydvestnorge og de danske flåder især fra området ved Limfjorden.
Vejrsituationen dengang er omdiskuteret af nutidens forskere. I dag er vestlige vinde, dvs. vinde fra sydsydvest, sydvest, vest, nordvest og nordnordvest dominerende i sommermånederne, mens de østlige vinde er mindre fremherskende. En ret almindelig teori er, at sydøstlige og nordøstlige vinde var hyppigere og mere stabile i vikingetiden. Andre forskere mener at netop i 1000-tallet er der en begyndende forværring i vejrsituationen. Dette har så medført lange perioder med ustabilt vejr med en øget forekomst af vestlige vinde. Det er naturligvis ikke muligt at få en afklaring på problematikken. Tages der udgangspunkt i teorien om længerevarende stabile perioder med sydøstlig og nordøstlige vinde vil langskibsflåder fra Norge eller Danmark ret uproblematisk kunne passere havområderne mellem f.eks. Norge og England og senere ville de kunne returnere med en kombination med disse vinde eller vestlige vinde der naturligvis har haft deres perioder.
Studerer man de skriftlige kilder fra perioden, der regnes for sikre og her ikke mindst skjaldekvadene ser det hele dog langt mere nuanceret ud. Der sejles både på tværs og langs af Nordsøen og på længere stræk end blot fra Norge til Orkney øerne eller Limfjorden til York-området. Der ventes naturligvis på bør inden det går løs og man lægger ikke ud på kryds. En hurtig overfart med en tilstrækkelig kraftig vind fra siden skråt agter fra eller ret agterind har naturligvis været prioriteret, og erfaringerne med vejrmønstre og farvande ser ud til at have været omfattende. Man har præcist vidst hvordan havet længere fremme har set ud i bestemte vejrsituationer. Der har heller ikke været fuld garanti for, at ændringerne i vejr og vind undervejs ikke kunne forekomme. Det er tydeligt at langskibene var andet og mere end medvindsejlere. Det har om nødvendigt været afgørende at kunne lægge målområdet op på bidevind eller direkte under krydsning.
Det berettes f.eks. i et skjaldekvad fra sen vikingetid, der egnes for en troværdig kilde at ”den norske Kong Olav Haraldson på returen fra England med sine langskibe når midten af Norge på bidevind” (beittuð miðjan Noreg). Olaf Harladson blev efter sin død i slaget ved Stiklestad 1030 Kaldt Olav den Hellige.
Roning over store havstrækninger i vindstille eller modvind ser ikke ud til at have været bevidst prioriteret.
Flytter vi os nu hen ved 980 år frem i tiden til Havhingstens sejlads over Nordsøen, er det centrale spørgsmål jo ligesom dengang. Hvad kan skibet præstere som det værktøj det er? Her har vi endnu ikke nær så stor erfaring med skibet og skibstypen som vores forgængere. Specielt ikke, når det gælder bidevindsejlds på havet i frist til hård vind og herunder omfanget af afdriften i forbindelse med søen, nedrebning mv. Det er erfaringer, der selvfølgelig vil blive opbygget på turen til Dublin. Lad os alligevel som indledning belyse de teoretiske muligheder ud fra de foreløbige erfaringer.
Det ser således ud: Målområdet på den anden side af havet vil kunne lægges op så bidevind (ca. 60° fra vinden + afdrift) hvis det foregår i en stabil og sikker vindretning og rimelig stabil og tilstrækkelig kraftig vindstyrke og der er indregnet tilstrækkelig plads til afdrift mv. Kan målet ikke helt lægges op, må man vende og sejle sig i en position, hvor målet så kan lægges op gennem endnu en vending. Der er mange variationsmuligheder her og et vindspring kan indebære at man har forsejlet sig. Med en god frisk havvind i hele rumvindsspektret dvs. med vinden fra lidt foran for tværs til vind ret agtervind er mulighederne for en god overfart endnu bedre med mulighed for at man kan nå langt inden uforudsete ændringer i vindretning og vindstyrke fører til hård bidevindsejlads (højeste gang) eller direkte krydsning.
Teoretisk set vil skibet med den rette vindretning og rimelige vindstyrker kunne lægge målet op i hele spekteret fra bidevind (her med tilstrækkelig afdrift indregnet) til vind ret agter ind dvs. så længe man kan regne med stående vind, altså så længe der som udgangspunkt ikke skal krydses.
Det er optimale forhold, der også kan forekomme i dag og kan have været mere almindelige i 1000-tallet. Generelt er virkeligheden dog som regel mere kompliceret. Det vejrmønster som Havhingsten har ventet på bør i er ikke ualmindeligt i dag i sommermånederne. Efter egen erfaring heller ikke længere nord på mellem Norge, Færøerne og Island. I Havhingstens tilfælde var mønstret en stærk vestlig og sydvestlig vind med mulighed for nordvestlig vind og endelig en forventet kraftig østlig og nordøstlig vind, der i første omgang ikke indfandt sig. I stedet opstod vindstille. Et ustabilt vejmønster, der sikkert heller ikke har været helt ukendt i 1000-tallet. Dengang som i dag har det her været afgørende med den nødvendige tid til at vente på bør. I dag har man vejrmeldinger og vejrprognoser til hjælp. I vikingetiden stor erfaring med skib, farvand og vejrmønstre. Hvem der er bedst stillet er et interessant spørgsmål det kunne være interessant at få belyst.
Erik Andersen