Det var et herligt syn, da Havhingsten fra Glendalough stævnede ud af Roskildefjordens inderbredning. Da besætningen med rytmiske råb havde hejst råen op og sejlet begyndte at fange den jævne sydøstenvind, løste det 30 meter lange krigsskib sig hurtigt af den omgivende flåde af tilskuerbåde. De få af bådene, der gik for årer i stedet for diesel og benzin, vendte først om. Hverken armmuskler eller små brændselstanke kan måle sig med vinden som energikilde, når den først blæser fra en gunstig retning.
Da det store råsejl blev mindre og mindre bag øen Elleore, gik det virkeligt op for en, at denne scene ikke kun var en veltilrettelagt publikumsaktivitet, men at det udækkede skib med sine 25 tons deplacement og 61 mennesker om bord faktisk var begyndt på en lang og farefuld rejse, en sørejse, hvis succes ikke så meget afhænger af moderne ingeniørmæssigt fastlagde materiale- og sikkerhedsnormer, men af besætningens sømandskab; med andre ord, evnen til at træffe de rigtige beslutninger i god tid, og evnen til at samarbejde som en stor organisme.
De beslutsomme mænd og kvinder, der stævnede ud af fjorden med en skibstype, der har været ude af brug i otte århundreder, har stort set underkastet sig vikingetidens transportforhold. De sejler med en autentisk rekonstruktion på en historisk rute, kun fremdrevet af sejl og årer. Hvis de omgivende sandbanker og skær kunne tale, så ville de minde os om de mange krigs- og handelsskibe, de så passere og forlise i vikingetiden. Skipperen og styrmændene på Havhingsten må tage til takke med de tre faktorer, der gør sig mest bemærket ved en sørejse uden motor: Det altdominerende vejr, det skrøbelige skib med sine tekniske begrænsninger og den sårbare, men tilpasningsdygtige besætning. Besætningens indsats er den eneste variable, der kan ændres i dette spil med naturens kræfter. Besætningen selv er afhængig af en lind strøm af ufordærvet vand og proviant.
Når alt kommer til stykket, så er det vandforrådet, der sætter en umiddelbar fysisk grænse for langskibets aktionsradius. På det åbne hav er der langt mellem sodavandsautomaterne og bryggerierne. Desuden finder man snart ud af, at rent drikkevand stiller tørsten bedst i sommervejrets luner. Tidligere sejladser med Vikingeskibsmuseets flåde af rekonstruerede vikingeskibe - inklusive Havhingstens Norgestogt 2006 - har vist, at det daglige vandforbrug til drikke og madlavning udgør mindst 3 liter per mand. Da Havhingsten forlod Roskilde, var der 942,5 liter vand fordelt i 145 dunke à 6,5 liter ombord. Hver dunk svarer dermed til en dagsration til to mand. Det giver 290 dagsrationer. En besætning på 61 mand kan dermed forsynes i knap fem døgn. Det lyder som en kort tid. Men hvis man tænker på, at hele besætningen ved afsejlingen vejede let påklædt og uden sko 4825,3 kg, så virker et minimumsbehov af 183 kg vand om dagen (61 mand x 3 liter) dog ret mådeholdent.
Selvfølgeligt er det et spørgsmål om prioritering, om man bringer et eller flere tons vand ombord. Der skal også være plads til proviant og udstyr. Hovmestrene fik bragt en basisproviant for de første to uger om bord. Den plads, der går til nymodens ting som redningsflåder og -dragter, vil man i vikingetiden nemt have fyldt op med våben og rustninger.
Havhingsten havde altså en aktionsradius på 5 døgns sejlads ved sin afrejse søndag, den 1. juli kl. 16. Men hvem af de mange lystsejlere, der var til stede, ville have troet, at skibet med sin endnu ikke søvante besætning ville stikke ud i Kattegat den samme nat og ikke søge land inden den norske sydkyst ved Kristianssand? Her blev det tydeligt, at Havhingstens Dublintogt ikke rangerer under lystsejlads. Enhver familiebesætning ville efterlade skipperen alene på sin elskede båd efter så en præstation i frisk til hård vind med vindstød i kulingstyrke, og med regnbyger som den eneste afveksling. Her levede Havhingsten fra Glendalough og sin besætning fuldt op til sit arkæologiske forbillede, det store langskibsvrag fra Skuldelev. Vindforholdene var ideale, derfor skulle krigsskibet sejle og udnytte vinden hen til den hårfine grænse hvor den regnvåde og søsyge besætnings velfærd betyder mere for rejsens videre forløb end vindens fremdrift.
At følgeskibet Cable One evakuerede fire syge besætningsmedlemmer midt på havet - dels for at lette på den menneskelige situation, og dels som øvelse til de hårde stunder, der kan komme - forvrænger ikke det forskningsmæssige resultat. På et langskib i vikingetiden ville man i en lignende situation heller ikke havde vendt om, men fortsat til den næste gunstige havn, bare med de syge ombord. Den tid der er gået med overflytningen af de syge, kunne i vikingetiden lige så vel være gået med en nødvendig reparation i rigningen eller ved roret.
Besætningen har med sin udholdenhed præsteret den største rejsehastighed på Havhingsten indtil dato: 240,5 sømil over grund blev tilbagelagt på 33 timer og 44 minutter. Det giver en bemærkelsesværdig gennemsnit af 7,14 knob (13 km/t), eller omregnet 171 sømil (317 km) i døgnet. Dermed spiller Havhingsten med i sejlskibenes første liga igennem historien - op til midten af det 19. århundrede.
Hvad betød en sådan rejsehastighed rent praktisk i det 11. århundrede? Det betød, at en magthaver på Sjælland, som rådede over folk og skibe, kunne - efter lidt venten på en gunstig vind - kaste hele kompagnier af svært bevæbnede krigere i land, hvor som helst i Syd- eller Østnorge, inden to døgn var gået. Disse krigere ville kunne indtage kystnære bygder uden varsel og holde dem i et antal dage, inden et tilstrækkeligt lokalt forsvar kunne gå til modangreb. Dette trusselsbillede gjaldt selvfølgeligt også omvendt, fra Norge mod Danmark. Langskibene var den hurtigste form for kavaleri, der fandtes i disse dage. Havhingstens præstation anskueliggør en af forudsætningerne for, at konger som Harald Blåtand og Knud den Store kunne gøre krav på Danmark og Norge.
Anton Englert, ph.d.